La Carrera del Siglo: de Nueva York a París en 1908

En estos días se está celebrando el Rally Costa Brava Histórico con 104 equipos, de ellos 90 coches clásicos y 14 motos de época, que  partiendo desde Montjuïc intentan llegar a Lloret de Mar tras recorrer más de 1.400 kilómetros en diferentes etapas, algunas de ellas nocturnas. Esto me ha hecho recordar una obra maestra de Hollywood que ridiculiza el afán por ir más rápido y llegar el primero a toda costa que apareció en Occidente a principios del siglo XX y del cual aún no nos hemos librado más de un siglo después. Cuanta más tecnología, más ansia por competir. Veamos que sucedió realmente.

¿Acaso el lector recuerda haber visto de pequeño la comedia de Blake Edwards de 1965 titulada en España «La Carrera del Siglo» ? ¿Recuerdan a Tony Curtis, Peter Falk, Jack Lemmon y Natalie Wood discutiendo sobre quién hizo más trampas? Pues bien, esta carrera realmente tuvo lugar y no es ninguna invención del director sino que la película se basó, en parte, en hechos reales. La Gran Carrera de 1908 fue sin duda el comienzo de una nueva era en el transporte en todo el mundo: la era del automóvil.

Una multitud de 250.000 personas despidió a los participantes en la salida de Times Square

Los hombres que hacían fila bajo la nieve en Times Square, en la mañana del 12 de febrero de 1908, se estaban embarcando en una hazaña casi inimaginable aquellos días: una carrera de Nueva York a París, hacia el oeste. El concurso no fue patrocinado por el Bank of America o la cervecera Coors , sino por el periódico francés Le Matin y el New York Times. El premio: un trofeo de 635 kg y demostrar que se podía hacer.

La ruta propuesta por la organización llevaría a los conductores por todo Estados Unidos, incluso a través de áreas con caminos no pavimentados, y luego hacia el norte a través del Canadá. Luego darían un giro a la izquierda en Alaska, estado que tendrían que atravesar transversalmente para llegar al estrecho de Bering, para saltar hacia Asia. Los organizadores planificaron que la carrera comenzara en la mitad del invierno con la esperanza de que al llegar al estrecho de Bering estuviera congelado y pudieran correr sobre él. Posteriormente, el curso de la carrera se planificó a través de Siberia, territorio inmenso dónde nadie había viajado antes en coche, y luego una recta final: Moscú, San Petersburgo, Berlín y París.

Total, un viaje de 35.000 km en una época en que el caballo aún se considera más fiable que el «carruaje sin caballos». La New York-París de 1908, fue (y todavía se considera por la mayoría) la carrera más grande de todos los tiempos, incluso superando a la del año anterior, la Pekín-París de 1907, en la que el ganador, el italiano príncipe Scipione Borghese, ató burros y mulas para tirar de su coche y tomó un sorbo de agua e hidrocarburos sacado del radiador para aliviar la sed. Su recompensa fue una botella de champaña.   

En Times Square una fría mañana tenemos a 17 hombres, incluyendo conductores, mecánicos y periodistas, apretujados en seis coches de cuatro países: tres de Francia, y uno de Alemania, Italia y Estados Unidos. Un cuarto de millón de personas se posicionan a su alrededor desde Broadway hasta el norte de Harlem. Los que no podían ver los coches tuvieron que conformarse con el olor de la gasolina y los acordes de una banda de música. El participante de Estados Unidos, un turismo de 60 caballos de fuerza llamado Thomas Flyer, llevaba tres tanques de gasolina adicionales con una capacidad de 473 litros y una primitiva capota convertible. La carrera estaba programada para comenzar a las 11 AM, cuando el alcalde George B. McClellan, Jr., dispararía el pistoletazo de salida. Pero el alcalde era aficionado a llegar tarde a todas partes y a las 11:15 AM, un financiero del ferrocarril llamado Colgate Hoyt le arrebató la pistola de oro de la mesa y disparó en el aire.

Los concursantes representaban a una lista internacional de personalidades. G. Bourcier de San Chaffray, impulsando un vehículo francés marca De Dion, una vez organizó una carrera de lanchas motoras de Marsella a Argel, que resultó en un fiasco tal que todas las embarcaciones se hundieron en el Mediterráneo. Su capitán era Hans Hendrick Hansen, un noruego de capa y espada que afirmaba haber navegado en un barco vikingo, en solitario, hasta el Polo Norte. Declaró que él y sus compañeros llegarían a París o «nuestros cuerpos se encontrarán en el interior del coche«. Otro francés, Charles Godard, impulsando el Moto-Bloc, participó en la carrera de Pekín a París sin haber conducido nunca un coche y batió un pasmoso record de la época por conducir solito durante 24 horas sin parar.

Emilio Sirtori, el conductor del Zust italiano, llevó con él al periodista y poeta Antonio Scarfoglio, de 21 años de edad, quien había amenazado a su padre con pilotar una lancha a motor a través del Atlántico, si no le dejaba entrar en la carrera (su padre, un editor de un periódico importante en Nápoles, cedió). El participante alemán, manejando un Protos, era un aristocrático oficial del ejército llamado Hans Koeppen, que consideraba la carrera como una oportunidad para aumentar su rango de teniente a capitán. Montague «Monty» Roberts, en el equipo americano del  Thomas Flyer, era un favorito del público  y uno de los pocos pilotos estadounidenses que realmente estaban capacitados para las carreras. Su compañero de equipo fue George Schuster, mecánico de 35 años de edad, que trabajaba para la empresa ER Thomas Motor en Buffalo, Nueva York. Uno de los 21 hijos de Casper Schuster, un inmigrante alemán que trabajaba como herrero. George era un soldador experto en el radiador, en el chasis, buen sintonizador de motor y piloto de pruebas. Para Roberts, era complemento ideal, lo suficientemente alto en la jerarquía de la fábrica para ser considerado indispensable, pero demasiado bajo para robar la atención del propio Roberts. Tras el pistoletazo de salida, los coches avanzaron, Scarfoglio escribió, «entre dos setos de manos extendidas en medio de un estruendo como de un torrente que cae«. El poeta lanzó un beso a la multitud, y se fueron.

August Pons, piloto de la escuadra francesa Sizaire-Naudin, se descolgó después de tan sólo 96 kilómetros con un diferencial roto. El De Dion, el Zust y el Thomas Flyer se colocaron rápidamente líderes, con el Protos y el Moto-Bloc en la retaguardia. En Hudson, Nueva York, los coches surcaban en fila a través de un palmo de profundidad de nieve. Schuster dio la vuelta al Flyer, que no tenía calefacción ni parabrisas, y con un palo comprobó la profundidad de la nieve y colocó unas tablas para la tracción. En el sendero de Auburn, que el New York Times describe como el peor de los caminos de los Estados Unidos, los tres coches líderes quedaron empantanados en Montezuma Swamp. Los hombres bajaron dispuestos a acampar por la noche, pero un guía estadounidense contratado por los italianos llegó con seis caballos para sacar a los coches.

Se instalaron en una rutina, se levantaban a las cinco de la mañana y conducían hasta las ocho de la noche, con los mecánicos trabajando con los coches hasta medianoche para reparar grietas en el chasis y vaciando a diario los radiadores para evitar que se congelaran (no se usaba anticongelante). Se detenían en las ferreterías para llenar las garrafas de gasolina, una a la vez para ser solidarios. Los equipos sellaron un acuerdo mediante el cual se alternarían en el liderazgo cada cinco horas, pero este espíritu de cooperación se disolvió rápidamente. Pronto se convencieron de que una o dos horas de diferencia podría ser fatal (en una carrerade seis meses), y temían que sus oponentes se escaparan en medio de la noche. San Chaffray llegó a dar órdenes imperiosas: «Cuando usted desee entrar en una ciudad por delante, pregunte primero mi opinión«, le dijo a Roberts. El americano replicó: «De ahora en adelante usted se va enterar de que esto es una carrera«.

La animosidad aumentó a medida que se adentraban a través del Medio Oeste maltratados por la nieve, con los italianos acusando a los estadounidenses de fraude mediante el uso de las vías del ferrocarril y la ayuda de un tranvía. Algunos de los competidores extranjeros se sintieron ofendidos por los lugareños, a quienes percibían como «groseros». Scarfoglio dijo de forma sarcástica: «No me gustan los americanos en su conjunto, al igual que no me gusta el quesero que un premio en una lotería o un aumento repentino en el precio de las patatas ha hecho rico. Todavía hay mucho de pastor en ellos«.

En Indiana, los equipos del Moto-Bloc y del Protos se quejaron de que tenían que pagar importantes sumas de dinero para que les ayudaran con caballos y hombres, mientras que el equipo del ThomasFlyer era rodeada por habitantes de Indiana ansiosos por ayudar de forma voluntaria. Los primeros enviaron una petición al presidente del Chicago Automobile Club, que fue publicado por un periódico con el título: «PATÉTICA SOLICITUD DE LOS EXTRANJEROS». «Estamos desalentados«, comenzó la nota. «Los campesinos exigen 3 dólares por milla para ayudarnos … y nos cobran 5 dólares a cada uno para que podamos dormir en el suelo. Los campesinos de las áreas que cruzamos van rellenando el camino excavado en la nieve a fin de ayudar al Thomas-Flyer … ¿sería posible influir en la opinión pública para que nos ayuden? «

El 8 de marzo, el Thomas-Flyer llegó líder a Julesburg, Colorado, y viajaba con un nuevo pasajero: Hans Hendrick Hansen. El noruego había abandonado el equipo de San Chaffray después de que el De Dion quedara atrapado en una ventisca de nieve especialmente fuerte, cuando Hansen, el experto en el Ártico, no supo salir, él y el francés comenzaron a discutir. Se pusieron de acuerdo para resolver el asunto con un duelo, pero antes de que pudieran encontrar sus pistolas San Chaffray tomó una decisión ejecutiva (ya con la cabeza fría) y despidió a Hansen. «Yo puedo planificar la ruta de Siberia y vencer al De Dion«, respondió Hansen, y prometió su lealtad a la bandera americana.

Mientras tanto, el Zust estaba en Omaha, el De Dion en Cedar Rapids, Iowa, el Moto-Bloc en Maple Park, Illinois, y los Protos un poco por detrás en Geneva, Illinois. A medida que el Thomas-Flyer se acercaba a las multitudes frenéticas en Cheyenne (Wyoming), Monty Roberts sabía que su tiempo en la gran carrera estaba llegando a su fin. Quería navegar a París en mayo y competir en el Gran Prix. E. Linn Mathewson, el hijo del agente para la Thomas en el Medio Oeste, conduciría el coche a través de Wyoming hasta Utah.  El conductor profesional Harold Brinker, famoso por sobrevivir a un accidente el año anterior en el que se había matado otro conductor, tomaría el mando en Ogden. George Schuster, el mecánico infatigable, pilotaría a través de Alaska y Siberia, y Roberts volvería cuando el coche se acercase a Europa.

Antes de salir de Cheyenne, Schuster compró una Colt calibre 38mm con un cañón de seis pulgadas, el razonamiento era que «podía ser útil». Él continuó sacrificándose por el viaje cuando no había nadie que pudiera o quisiera, caminando 16 km en la oscuridad de la noche para encontrar la gasolina y conduciendo el coche fuera de barrancos que no pudieron evitar. Su perspicacia había mantenido el coche en marcha a través de tormentas de nieve y de arena, y en temperaturas bajo cero. En cada parada de una noche, reparó el daño recién sufrido y preparó el bólido para la siguiente etapa del viaje. Y fue poco reconocido porque los informes de los periódicos con frecuencia escribían mal su nombre, cuando a veces no se molestaban en mencionarlo en absoluto.

En el momento en que los estadounidenses dejaron Wyoming, llevaban dos estados de ventaja. Los italianos comenzaban a pasar a través de Nebraska en Omaha. San Chaffray estaba en Iowa, en espera de piezas para el De Dion, mientras que el teniente Koeppen en el Protos y Charles Godard en el Moto-Bloc se acababan de adentrar en Illinois. El Moto-Bloc tenía problemas mecánicos, aunque Godard era reacio a revelar más detalles. Desesperado, decidió, en clara violación de las reglas, enviar su automóvil a San Francisco por ferrocarril, pero abandonó la idea cuando un fotógrafo le pilló en el acto. Godard recibió un cable de los propietarios de su coche: «Deje la carrera, venda el coche y vuelva a casa».  El Moto-Bloc se retiró, dejando sólo cuatro coches.

Harold Brinker condujo el Thomas-Flyer desde Utah a través de Nevada y por los límites del Valle de la Muerte, hasta llegar a San Francisco la tercera semana de marzo, 1.450 km por delante de su competidor más cercano, el Zust. Sonaban los silbatos de las fábricas y los conductores de automóviles que se le cruzaban hacían sonar sus bocinas en Market Street. «La travesía del coche de Thomas desde Nueva York a San Francisco fue una hazaña notable«, concluyó The New York Times. «Muchos escépticos declararon cuando los participantes partieron de Nueva York en pleno invierno, que ninguno de ellos pasaría a través de Wyoming hasta el verano, algunos que no iban a llegar a Chicago y algunos que no podían ni cruzar el Estado de Nueva York«. Los estadounidenses se prepararon para enviar el Flyer en un carguero a Seattle. Después de un viaje de dos días hasta allí, sería trasladado a un buque de carga que se dirigiría a Valdez, en Alaska. Brinker pidió a Schuster que le permitiera continuar con el equipo, incluso como asistente, pero el mecánico se negó. Era finalmente su coche y su turno.

El miércoles, 8 de abril, el Flyer tocó el suelo de Alaska. El comité de bienvenida consistió en toda la población de Valdez, algunos de los cuales jamás había visto un coche. Schuster no perdió el tiempo a investigar la ruta de Valdez a Fairbanks en un trineo de un solo caballo, y llegó a la conclusión de que la única manera de cruzar Alaska en un coche sería desmantelarlo y cargar las piezas en trineos tirados por perros. El comité organizador de la carrera abandonó la idea de Alaska y del estrecho de Bering y ordenó a los estadounidenses regresar a Seattle.

El nuevo plan consistía en navegar a Vladivostok y conducir hasta París a partir de ahí. Mientras que los estadounidenses aún estaban en el mar, camino de Seattle de nuevo, sus competidores, incluyendo al Protos que siempre andaba con problemas, llegaron a Seattle y se embarcaron para Rusia. A continuación, los norteamericanos perdieron tiempo para llegar a sus visados rusos en orden. El Flyer había sido el primero en llegar a la costa del Pacífico, pero ahora era el último en salir, un par de semanas detrás de la competencia. Los equipos italiano y francés estaban batallando a través del Japón, cuando el comité tomó otra decisión. En reconocimiento al tiempo que el Flyer perdió en el desvío a Alaska, al equipo de Estados Unidos se le dio una indemnización de 15 días, lo que significaba, en esencia, que el Zust y el De Dion podían llegar a París dos semanas antes que el Flyer y perder todavía. El Protos, por su parte, se vería penalizado en 15 días por recurrir al tren de Ogden a Seattle. El comité no descalificó por completo al teniente Koeppen, concluyendo que hubo cierta confusión honesta (a diferencia del caso de Godard) sobre las reglas.

En Rusia, el comité aconsejó a los corredores abandonar y tomar el ferrocarril transiberiano. Scarfoglio informó de que los «grandes hombres del gobierno ruso, todos cubiertos de encajes de oro«, describieron las muchas razones por las cuales la empresa hubiera sido un fracaso: «encontraríamos en el camino bandidos chinos, los tigres de Manchuria, la fiebre, la peste, plagas, el hambre – por no decir nada del lodo después de tres meses de lluvia, mosquitos tan grandes como las langostas y otras delicias similares«. Los conductores acordaron empezar de nuevo igualados.

Con un día para prepararse, George Schuster buscó un suministro de gasolina, que era escaso en Siberia. De regreso a su hotel, recibió una nota llamándolo a la habitación de San Chaffray. Cuando llegó vio que el equipo italiano ya estaba allí. «No hay gasolina«, anunció el francés. «No hay forma de conseguir ninguna. Lo que queda está en mi posesión, y lo ofrezco al coche que se avenga a llevarme a bordo». Los italianos salieron de la habitación con un gran disgusto. San Chaffray trató de razonar con los estadounidenses, afirmando que él podría conseguir un asiento en el coche alemán, pero el Flyer estaba mucho mejor posicionado para vencer en París que el Protos y deseaba estar en el primer coche al llegar. Agregó que «no se vería bien que un francés viajara en una máquina alemana«. Schuster con calma, dijo que lo pensaría, pero fue un hervidero. En privado le dijo a su equipo que prefiería quedarse en Vladivostok para el resto de su vida que aceptar el soborno de San Chaffray. Sin fanfarria, San Chaffray transfirió los derechos de su gasolina hacia el equipo italiano, pero no se le permitió participar. Su promotor, el marqués Jules-Albert de Dion, había decidido que su aventura había terminado.

En Perm, Rusia, Schuster recibió un telegrama de la fábrica de la Thomas en Buffalo: «¿Desea Vd. que le enviemos a Montague Roberts para ayudarle cuando usted consiga alcanzar las buenas carreteras de Europa?«. Schuster se puso tan furioso que podría haberse comido las uñas, como él decía, y envió una respuesta inmediata: «9 de julio: Ya hemos llegado. Esperamos entrar en París el 24 de julio. Schuster«. La sugerencia de que él era lo suficientemente bueno para impulsar el Flyer a través de los pantanos de Siberia, pero no a través de las capitales de Europa lo impulsó, a pesar de los nervios apagados y doloridos. Estaba a sólo un día de ventaja respecto al Protos y decidido a mantener su ventaja.

Pero había un problema: Schuster no pudo evitar perderse. Los rusos no podían entender las señales con las manos y los americanos no podían entender el ruso. Un giro equivocado costó a los estadounidenses más de 15 horas. Peor aún, el Flyer se hundió en un lodazal y necesitaron todo un día para las reparaciones. Schuster oyó que el teniente Koeppen había salido de San Petersburgo el mismo día y estaba en camino de lograr una ventaja de tres días. Los italianos se mantenían a 4.800 km por detrás, en Atchunsk. A las 6:15 pm del domingo, 26 de julio, cinco meses y medio y 35.300 km desde la salida en Times Square, el teniente Koeppen llegó a París, poco a poco lograba hacer avanzar al Protos por Boulevard Poissonnière entre la multitud. Una delegación de editores de Le Matin lo saludó con tibio entusiasmo y se sirvió un buffet frío en su recepción. Al mismo tiempo, Schuster estaba desayunando en el Automóvil Club Imperial de Berlín, donde varias personas lo felicitaron por su buena actuación. Él no se molestó en explicar que el Protos en última instancia, se benefició de dos semanas de ventaja por el uso del tren en el oeste americano, y que al Flyer se le asignaron dos semanas extra por  intentar el viaje a Alaska. Schuster tenía un mes para llegar a París y aún así ganar la carrera.

Schuster y su equipo llegaron el 30 de julio de 1908, el Flyer abría su camino a través de los cafés luminosos, las multitudes gritando frenéticamente: «¡Vive Le Car Americain!«. Cruzó hacia la Place de l’Opéra, donde, delante del Café de la Paiz, un gendarme detuvo el coche. «Está usted bajo arresto«, declaró. «No tiene luces en su coche«. Una multitud de estadounidenses se apresuraron procedentes del café y trataron de explicar la situación, pero el oficial les hizo señas de lejos. La ley era la ley: cualquier coche tenía que llevar faros encendidos para cruzar las calles de París por la noche, o el conductor sería puesto bajo arresto. Un hombre llegó en una bicicleta a hasta el coche, saltó y depositó su bicicleta, que tenía un faro, en el Flyer junto a Schuster. Problema resuelto. El gendarme se hizo a un lado.

Schuster amablemente insistió en que Monty Roberts estuviera presente en el regreso triunfal del Flyer a Times Square el 17 de agosto de 1908. Después de los elogios y las fiestas se calmó, volvió a su trabajo en la fábrica de Tomás, donde se le prometió que su empleo sería indefinido, siempre y cuando la empresa estuviera en el negocio. Cinco años más tarde, la compañía Thomas se derrumbó y todos sus bienes fueron subastados. El número de lote 1829 fue incluido simplemente como el «famoso competidor en la carrera NewYork-París«.

Fuentes:  Karen Abbott en Smithsonian.com  7/3/2012     Art Evans en Sports Car Digest  28/9/2011

Más información y fotografias en:  The Great Automobile Race  y en  The Greatest Auto  Race